Yamaha YZF-R1 2013

  YZF-R1 2013

   Encare essa moto e comece a BABAR porque ela é uma SuperBike que deixa qualquer fanático por motos louco e com vontade de dar uma voltinha.

   Antes de falar um pouco mais dela que tal dar uma voltinha a 300 Km/h vejam no video a baixo.

   

  E ai já se imagino nessa velocidade em uma moto, bem vamos falar mais dela.
  Motor 4 Tempos, DOHC, refrigerado a água com 4 Cilindros e 4 válvulas, com um total de 998 cc cilindradas (ou seja Uma 1000 cc).
   Esse motor gera nada mais nada menos que 182 cavalos a 12.500 rpm, e uma potencia maxima de 11.8 kgf.m a 10.000 rpm.
  Pera ai pelos meus cálculos  se fossemos levar em conta os cavalos daria quase 9 CB 300 da Honda.

   Nem é preciso falar que seu painel é super moderno né olha ao lado o painel da versão 2013 – velocímetro, hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível e relógio digital. Luzes espias, lâmpada de aviso de rotação - conta giros analógico. .

• Partida elétrica
• Capacidade do óleo de motor: 3,73 litros
• Tanque de combustível: 18 litros 
• Alimentação: Injeção Eletrônica
• Cambio: 6 velocidades, engrenamento constante 
• Frio dianteiro: Disco duplo hidráulico / 310 mm
• Freio Traseiro: Disco hidráulico / 220 mm

  O modelo tem o novo sistema de controle de tração – TCS, na sigla em inglês – como principal inovação que, com sete níveis de atuação, a diferencia de sua versão anterior, que possui apenas três variações, e também de suas rivais. O mecanismo faz com que a brutalidade do motor seja domada com grande precisão, Esse Controle pode ajudar na pilotagem para pessoas com pouca esperiencia com super motos assim evitando que a moto Empine ou ate mesmo derrape um pouco em curvas, mas tudo ajustado pelo motorista que escolhe entre os 7 níveis qual usar. 



   Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema anti travamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?
    A mesa do guidão também é nova. Agora, a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.
     No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também tem com novo desenho, com uma proteção inédita.

Pra variar é Uma das Motos Campeãs da MOTO GP

E se você Gostou esta na hora de começar a ralar porque uma moto dessas não sai por nada mais nada menos que R$ 61.490,00

Sem contar que Acho que pelo que estudei ela deve fazer uns 9 km/l dependendo da velocidade

em que se anda

E de quebrar as Penas mas Também e Comprar e voar

MAS VAMOS COMBINAR DEVE TRAZER SEU AMOR EM  1 DIA

Obrigado Pessoal ate a Próxima

AGRADEÇO PELA PAGINA TER CHEGADO A 1000 visualizaçoes

Como Escolher um Escapamento?

Quando compramos qualquer automóvel, seja ele carro ou moto, o primeiro item com que devemos nos preocupar é o escapamento. Essa parte importantíssima do veículo é diretamente responsável pelo desempenho do motor, além de reduzir a poluição sonora (ou aumentá-la em alguns casos) nos ambientes urbanos. Saber escolher adequadamente o escapamento seja para moto ou carro vai ajudá-lo a melhorar não só a sua performance, mas também a auto estima, já que muitas vezes essas peças são utilizadas como Tuning, uma forma de deixar o automóvel mais elegante.

Técnica

O escapamento é um dos principais componentes do sistema de exaustão do motor. Todo motor possui um ciclo de exaustão, que é quando os gases queimados da câmara de combustão são expelidos para fora da mesma.
A capacidade de expelir esses gases rapidamente é o que determina o desempenho do ciclo. Quanto mais rápido, maior será o desempenho em altas rotações.

Mas há também de se considerar o contra-ponto: Manter uma pressão mínima dentro do sistema garante respostas mais rápidas em baixas rotações. Então o cano do escapamento não pode ser completamente aberto, pois desta forma ele não criaria a pressão necessária para isso. É por isso que os conjuntos de escapamentos originais geralmente são feitos de tubos finos, e as ponteiras possuem curvas para dificultar a passagem dos gases.
Além do desempenho, também há de se considerar o barulho: Quanto mais aberto for o caminho, mais facilmente os gases vão fluir e a tendência é que o som do mesmo seja mais alto. As ponteiras esportivas possuem um componente chamado “flauta”, que é um tubo com furos, revestido por um material isolante (geralmente, lã de vidro), que serve para abafar um pouco o som (só o suficiente para não ser insuportável). Nas ponteiras originais, como o caminho que os gases percorrem é bem maior, o som é ainda mais abafado.

  
Alimentação
    Quando modificamos o escapamento da Moto, todo o funcionamento do motor é alterado. Os escapamentos esportivos são mais livres do que os originais, e isso faz com que os gases sejam expelidos mais rapidamente, o que melhora o desempenho do motor em alta rotação. Esse aumento na vazão faz com que o motor seja capaz de queimar mais combustível por ciclo, e se a alimentação não for ajustada, ela se tornará pobre, o que pode comprometer um pouco o desempenho

    As Motos com Injeção Eletrônica geralmente se adaptam automaticamente ao novo escapamento, desde que a sonda lambda seja mantida, ou seja, o novo escapamento deve ter o furo para encaixar a sonda original. Já as motos carburadas e as injetadas sem sonda precisam ser ajustadas, geralmente para enriquecer a mistura.Uma ponteira esportiva combina muito bem com um filtro de ar esportivo, que melhora a vazão de ar para dentro do motor. Usar um filtro e uma ponteira vai empobrecer ainda mais a mistura, e se a moto não se ajustar automaticamente, é bom fazer o ajuste manual, pois o risco que quebra por superaquecimento é grande.

Consumo

O consumo geralmente aumenta quando se coloca um escapamento esportivo, justamente pela necessidade de enriquecer a mistura. Mas em alguns casos, ele pode se reduzir, pois com o escape esportivo fica mais fácil do piloto “ouvir” o motor, e assim ele pode adotar uma condução mais suave e progressiva, o que vai economizar combustível. Mas isso depende do piloto. Em geral, o consumo aumenta.

Ponteira (Slip-on) ou Escape completo (Full Exhaust)?

As ponteiras são apenas aquela parte final do escapamento. Elas geralmente são bem mais leves do que as ponteiras originais, além de ter o caminho livre para os gases, já que não possuem catalizadores. Usar uma ponteira pode ser suficiente na maioria dos casos.

Ponteira

Os escapes completos geralmente são usados por quem quer o máximo de desempenho. Os canos saem diretamente do motor e também incluem a ponteira. Uma vantagem neste tipo de escape é que os canos geralmente possuem maior diâmetro, melhorando a circulação dos gases. Além disso, são feitos de materiais mais leves, como o titânio, conferindo ainda mais alívio de peso a Motocicleta.

Full Exhaust

Ponteira de Aço inox, Alumínio, Titânio ou Fibra de carbono?

Todos estes materiais são comuns na confecção de ponteiras. As mais baratas geralmente oferecem opções de Aço Inox ou Alumínio, ao passo que as mais caras são as de Fibra de carbono e as de titânio.
A diferença básica entre elas é o PESO. Quanto mais leve é a ponteira, menos peso ela vai somar na moto e em um ambiente de competição, qualquer grama que se puder aliviar representa décimos de segundo a menos no cronômetro, então as ponteiras de titânio possuem vantagem neste sentido.

Ponteira de Titânio

As ponteiras de Fibra e carbono e de alumínio também são leves, mas não tanto quanto as de titânio. O
alumínio é um material barato, leve e que não se oxida. Em contra-partida, ele aquece muito rapidamente, se amassa facilmente e tende a perder o brilho com o tempo.

Ponteira de alumínio

A fibra de carbono também é leve, e possui um acabamento muito bonito. Como é bem resistente, se torna uma opção muito durável, e possui a capacidade de não esquentar tanto, e esfriar extremamente rápido.

Ponteira de fibra de carbono

As ponteiras de aço inox são duráveis, possuem bom acabamento e são muito resistentes. Mas são pesadas (mas não tanto quanto as originais) e demoram MUITO tempo para esfriar.

Ponteira de Aço Inox

O tempo de esfriamento não é necessariamente um problema, a menos que você deixe a moto em locais onde outras pessoas podem tocar a ponteira acidentalmente e se queimar. Crianças costumam se queimar muito com escapamentos de moto.

Legislação

A legislação é a parte mais polêmica do assunto.
Via de regra, você simplesmente não pode alterar o escapamento da sua moto, pois isso vai contra o que dispõe o Art. 98 do CTB – Alterar as características originais do veículo.
Além disso, usar uma ponteira esportiva que faz mais barulho do que a original também pode configurar uma infração, Art. 230 do CTB, Inciso XI – Conduzir o veículo com descarga livre ou silenciador de motor a explosão defeituoso, deficiente ou inoperante. É uma infração grave, 5 pontos na carteira, além de multa.
Na prática, o que acontece é que as pessoas usam essas ponteiras em suas motos sem maiores problemas. A polícia não costuma fiscalizar os escapamentos, e há quem use ponteiras esportivas a anos sem nunca ter tido problemas.

Honda CBX TWISTER 250

TWISTER 250cc

   Uma das motos mais famosas da HONDA a CBX TWISTER 250 a Moto saiu de linha esta ano (2013) a CB 300 tomou o lugar e foi lançada a CBR 250cc no Brasil.
   Bem vamos la, a twister des-de seu lançamento em 2002 ate sua saida do mercado em 2008 foram produzidas cerca de 485.077 unidades, assim se tornando um dos maiores sucessos da industria automobilística.

   Esta street se tornou instantaneamente uma das motocicletas mais desejadas de sua época, graças aos vários avanços que trazia para sua categoria. Os destaques eram muitos, a começar pela estética. Dona de um desenho moderno e arrojado, a Twister tinha também um porte robusto, sugerindo uma cilindrada maior que os 250 cm³ de seu motor.

   Suas rodas de cinco raios eram bonitas e largas, assim como seus pneus, cujas medidas de 100/80-17 na frente e 130/70-17 na traseira eram similares às utilizadas em modelos maiores, como a Honda CB 500, que tinha o dobro da cilindrada e potência. Vale frisar que tais pneus eram um dos fatores que contribuíam para sua inquestionável boa estabilidade.
    Digamos que foi uma moto que revolucionou a categoria com um painel digital bem completo com marcador de combustível, hora e hodômetro.

  Seu motor tinha quatro válvulas e duplo comando no cabeçote (conhecido como DOHC – Double Over Head Camshaft ), rendendo a potência máxima de 24,0 cv a 8.000, e torque máximo era de 2,48 kgf.m a 6.000 rpm. Porém na alimentação, ela levava desvantagem sobre sua concorrente, a Yamaha Fazer 250. Isso porque, enquanto a Fazer contava com sistema de injeção eletrônica de combustível, a Twister ainda era equipada com o "velho" carburador, que não só gerava um maior consumo de combustível, como poluía mais.

   Seu cambio tinha seis marchas, sendo que a ultima delas demostrava ser longa demais, já que a moto perdia muito rendimento em aclives, ainda que fossem pouco acentuados. No quesito desempenho, a Twister se saía bem. Sua velocidade máxima era de aproximadamente 140 km/h reais, algo que enchia de orgulho seus proprietários.

Ja que saiu de Linha você pode encontrar a moto usada na faixa de 

R$ 7.000,00 a R$ 8.000,00

dependendo do estado da moto 

  

Kawasaki ER-6n 2013

Kawasaki ER-6n 2013

 

kawasaki ER-6n 2011-2012

Fala pessoal essa moto é monstra pra quem esta entrando no mundo das motos maiores essa é uma ou a melhor opção juntando custo beneficio na faixa dos R$ 23 mil reais.

O video a cima é a versão passada dela agora mais abaixo você vai ver que a kawasaki acertou na evolução da moto.

   A Super moto com com uma potencia maxima de 72.1  CV a a 8.500 rpm e um torque incrivel de  6.5 kgf-m a 7.000 rpm tem noção desse torque é quase 3 vezes mais forte que a da CB 300.

   Seu Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida com 649 cc.

• Sistema de combustão:  Injeção eletrônica
• Sistema de ignição:  Digital
• Sistema de partida:  Elétrica 
• Transmissão:  6 velocidades
• Tipo de quadro: Perimetral em aço de alta elasticidade
• Suspensão dianteira: Garfo telescópico de 41 mm
•  Suspensão traseira:  Monoamortecedor com pré-carga da mola ajustável 

•  Sistema de válvulas: DOHC, 8 válvulas

   As tampas laterais pretas também ajudam a dar a impressão de que a traseira da motocicleta está mais “clean”. Ainda na parte de trás da nova ER-6n, nota-se que a rabeta está 10 mm mais curta e a nova lanterna com iluminação de LED entrega um visual mais estreito ao conjunto. As alças para a garupa também são novas e o design do spoiler harmoniza-se à imagem de streetfighter — na versão anterior o spoiler era mais espartano. Ainda há uma nova bolha fumê do painel de instrumentos.

   Chassi e motor Para entender todas as alterações na ER-6n 2013 é preciso compreender o novo chassi da moto. Chamado de perimetral com duplo tubo de aço, este quadro fica à mostra, característica das motos naked, e, segundo a marca, é graças a ele que a moto ficou mais estreita e fácil de conduzir. Com isso, o design do quadro, suspensão traseira e balança traseira criam uma linha integrada que vai do canote até o cubo traseiro. A nova balança também se enquadra com o novo desenho dos tubos duplos, complementando o desenho do quadro e contribuindo para aparência radical da ER-6n.Embora discreta, a ponteira do silenciador tem um design novo e ambos foram colocados em um ângulo mais inclinado. Devo dizer também que um tubo de conexão une os tubos de escape e ajuda a eliminar altos e baixos na curva de torque, resultando em uma entrega de potência mais suave. O filtro de ar também é novo, e agora usa um elemento de papel (previamente umedecido com óleo) para se obter um fluxo de ar melhorado.

    Ciclística Do conjunto de suspensões aos freios, tudo traz alterações, mesmo que singelas. A suspensão revisada tem um curso mais longo na frente (5 mm) e atrás (2 mm). Sendo assim, tanto o garfo telescópico quanto o monoamortcedor, que permanece explícito na lateral da moto, ganham “força” para encarar as ruas esburacadas do Brasil — lembrando que a ER-6n tem proposta urbana.

    Os freios não receberam muitas modificações. O disco duplo em formato de margarida com 300 mm na dianteira e o disco simples de 220 mm na traseira garantem uma boa potência de frenagem. Mas, na versão 2013 as pastilhas de freio para os modelos sem ABS foram revistas de modo a oferecer uma frenagem maior e a nova e compacta unidade central do ABS tem um processador mais avançado que permite um controle mais preciso da eletrônica.

   Por fim, o guidão ligeiramente mais largo (10 mm de cada lado) oferece aos pilotos mais altos um pouco mais de espaço. E o painel de instrumentos tem um layout mais fácil de ler. Além do medidor de combustível, velocímetro digital, relógio, hodômetro total e parcial, novas funções foram integradas, como consumo de combustível médio/instantâneo e indicador de pilotagem econômica. Disponível nas cores amarela, preta e verde, a ER-6n 2013 chega às revendas da marca início de junho por um preço sugerido de R$ 25.990, na versão standard, e R$ 28.880 na versão equipada com freios ABS.

Yamaha XTZ 250 Ténéré

XTZ Ténéré 250cc.

  O nome “Ténéré”, que quer dizer “deserto dos desertos” no dialeto Tuaregue, desperta paixão em uma legião grande de fãs de aventuras e viagens.  Diversas versões dessa moto já foram lançadas pela Yamaha, que lançou ano passado,  sua Ténéré 250 para um público urbano-aventureiro.

  Uma moto para ser utilizada no transporte diário, em viagens ou lazer, que oferece autonomia, conforto e economia, preservando algumas características trail, porém com maior aptidão para o asfalto. Os mesmos conceitos das Yamaha Ténéré 660 e Super Ténéré 1200, foram utilizados na concepção da 250, mas a Yamaha criou este modelo  para ser utilizado em deslocamentos urbanos e rodovias, já que tem um comportamento mais dinâmico no asfalto, ficando a Lander mais para o terreno rural.

  Seu design é todo desenhado para passar a impressão de força e robustez. O farol é duplo, com lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts alojadas em uma semi-carenagem com para-brisa.
O chassi é do tipo semi-berço duplo em aço.  O tanque de combustível tem capacidade para 16 litros sendo 4,5 litros de reserva.  A autonomia bate os 400 Km.
O  guidão é elevado, com amortecedores,  os comandos estão em boa posição, e o painel de instrumentos é completo.  Para o garupa, assento em degrau e alças para se segurar.

   O motor é o mesmo da linha XTZ 250 X e XTZ 250 Lander e também da YS 250 Fazer,  que faz uso do pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico para maior resistência e melhor dissipação do calor. Ele é monocilíndrico, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) de exatos 249 cc e tem 21 cv a 8.000 RPM.  Tem um gerenciamento  eletrônico que controla um conjunto de dez diferentes leituras.  A Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc..

   O freio é a disco em ambas as rodas.  Na frente vem com disco com 245 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos,  foi  melhorado pela adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao cáliper.  Na traseira, um disco de 203 mm de diâmetro.

  O modelo 2012 inclui a cor azul, o que completou a família Ténéré, com cilindradas de 250, 660 e 1200. Tanto a branca como a preta também são bonitas. Está custando R$ 12.900,00 e a garantia é de 1 ano sem limite de quilometragem.

Honda XRE 300cc

Honda XRE 300.

   A moto da Honda que substituiu a Tornado e a Falcon foi  a famosa XRE 300 lançada em 2010 vem com o mesmo motor da CB 300 mas já falamos mais sobre as suas especificaçôes, a XRE 300 esbanja beleza e design radical, suas linhas deixam a moto com uma cara aventureira assim chamando muito a atenção dos motoqueiros. 

   Seu DNA off-road vem com freio a disco traseiro ou você pode optar pela opção de freios ABS O tempo da ação e da reação do sistema é mais rápido, o que representa uma frenagem com mais segurança. Além disso, o sistema da Honda evita derrapagens e oferece ainda maior controle direcional, mesmo em pisos com pouca aderência. Detalhe: a XRE 300 é o primeiro modelo trail desenvolvido para usar

o C-ABS também na terra.

   A XRE 300 procurou oferecer ainda mais conforto para o então piloto da extinta Tornado. Seu banco é bastante largo e confortável, tanto quanto o da Falcon. A tímida bolha sobre o moderno painel digital também ajuda a desviar o vento em estradas. 

  Também chamam a atenção o bom nível de acabamento e as soluções criativas do novo modelo. Além do paralama principal, há outro menor junto à roda que ajuda a proteger o piloto de respingos. O farol multi-refletor ganhou lâmpadas mais potentes (60/55W). Na traseira, o útil bagageiro de série segue as linhas da XL 1000V Varadero. 

 

   Seu Motor monocilíndrico, quatro tempos, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote (DOHC) e arrefecido a ar tem 291,6cc com potencia maxima de 26,1 cv a 7.500 rpm e torque maximo 2,81 kgf.m a 6.000 rpm equipada Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

Sistema de ignição Eletrônica partida eletrica cinco velocidades 

Suspensão Dianteira – Garfo telescópico com 245 mm de curso
Suspensão Traseira – Monoamortecida, sistema Pro-Link com 225 mm de curso
Freio Dianteiro – Disco simples de 256 mm de diâmetro e pinças de dois pistões / pinças de três pistões (C-ABS)
Freio Traseiro – Disco simples de 220 mm de diâmetro e pinças de pistão simples
Pneu Dianteiro – 90/90 – 21M/C (54S)
Pneu Traseiro – 120/80 – 18M/C (62S)

Seu consumo médio é de 28 km com um litro

      Se você estiver interessado nessa moto ela esta na faixa de preço de R$ 12.890,00 (Standard)* R$ 14.590,00 (C-ABS)*

Sem Palavras - Part 1

Pessoal aqui esta algumas Gatas e suas Motos

 

Como lavar a sua Moto

  Voltou de viagem agora? Ou há tempos está para lavar sua moto e a preguiça não deixa? Lembre-se que gostar de moto não se resume apenas em andar de moto. É preciso cuidar da sua motocicleta, para que ela esteja sempre pronta para uma nova aventura. Seja na rotina diária ou nos passeios de final de semana. E, depois de usada, sua companheira merece um bom banho. Pensando nisso, reunimos dez dicas que ajudarão você a lavar sua moto e deixá-la impecável, sempre pronta para o próximo rolé.

   1 – Antes da lavagem, sua moto tem que estar fria. A água gelada em contato com o motor quente pode danificar sua motocicleta.

  2 – Antes de jogar água fique atento nas entradas de ar. É necessário tapar essas entradas, pois se a água entrar pode danificar peças da sua moto. Vede também a entrada do escapamento.

  3 – A esponja deve ser macia. Além de não riscar, a sujeira não fica grudada nela ao molhá-la para uma nova lavagem. Nada de usar buchas ásperas, elas podem riscar a pintura ou ainda o para-brisa da moto.

   4 – Lave sua moto com uma solução feita à base de desengraxante e água. É um produto mais barato que o detergente, faz espuma igual e você ainda pode usá-lo ‘cru’ para passar na corrente e no motor. Mas não escolha um desengraxante com esfoliante, por motivos óbvios. 

   5 – Fique atento aos detalhes. A água esconde a sujeira nos detalhes (que são muitos) e passa uma falsa impressão de moto limpa.

   6 – Secar a moto é fundamental, principalmente as partes elétricas. A secagem ainda ajuda, pois para passar o pano com cera a moto deve estar completamente seca.

 

  7 – É recomendado passar um pano limpo para tirar o excesso de água. Somente depois aplique a cera com um pano novo. Tenha paciência, pois toda a cera deve ser bem espalhada. Além de ficar mais bonita, a pintura da moto não queimará em contato com o sol. 
  8 – Não passe ‘pretinho’ nos pneus. Diferentemente dos carros, a moto usa precisa de equilíbrio e este produto tira a aderência dos pneus. Nas rodas pode-se usar cera de carnaúba para dar brilho.

  9 – Nas partes de borracha ou plástico, recomenda-se o uso de silicone para destacar e conservar os detalhes da moto. Em motocicletas que tem detalhes cromados, use saponáceo cremoso. Ela ficará mais bonita e brilhante; mas cuidado, sempre proteja para não ir silicone (ou sapólio) no disco de freio.

  10 - No Banco dei uma pesquisada e muita gente fala que utilizar hidratante corporal, ajuda a aumentar a vida útil do bando e também a dar brilho.

 E como ultima dica não tenha preça você vai demorar na media de 3 horas para lavar a sua moto.

 Pessoal logo posto um video para você terem uma noção melhor e mais algumas dicas.